航空測試技術(shù)的任務(wù)與作用

1.航空測試技術(shù)的任務(wù)

航空測試技術(shù)作為航空工業(yè)的重要基礎(chǔ)支撐技術(shù)，概括地說，可包括以下5個方面的內(nèi)容:

①設(shè)計過程中的測試，即在飛機設(shè)計過程中所需要進行的相關(guān)測試技術(shù)。②試驗過程的測試，即在飛機研制中的整機、系統(tǒng)及其部件的測試技術(shù)。

③生產(chǎn)過程中的測試，即從原料進廠、加工到成品出廠的整個過程的測試，包括理化測試、零部件成品檢驗與質(zhì)量控制、計量、成品試驗及成品出廠試驗中的測試等。

④飛行過程中的測試，即飛機在飛行過程中，為了完成機體、發(fā)動機和各種系統(tǒng)的工作狀態(tài)檢查所進行的測試活動。

⑤維護保障過程中的測試，即在產(chǎn)品使用階段，為了確定產(chǎn)品的性能以及檢測和隔離產(chǎn)品的故障所進行的測試活動。

就測試技術(shù)而言，上述幾個方面都很重要。雖然各自有其自身的特點和要求，但在基本理論、方法及所采用的測試手段方面有很多相似之處。本書所研究與討論的測試技術(shù)，主要在上述①、②和⑤三個方面。

隨著我國航空工業(yè)的發(fā)展，航空飛行器已處在自行設(shè)計與研制階段，產(chǎn)品已向高速、高空、高溫領(lǐng)域邁進。新結(jié)構(gòu)、新工藝、新材料的廣泛采用，對測試技術(shù)提出了新的要求。試驗設(shè)備與測試系統(tǒng)是發(fā)展新型機種的基礎(chǔ)與*，而測試技術(shù)又是發(fā)揮試驗設(shè)備能力和縮短研制周期的關(guān)鍵。所以，加強飛機及與飛機密切相關(guān)的氣動力、結(jié)構(gòu)強度、發(fā)動機性能和試飛的測試技術(shù)研究，尋求好的測試方法，充實與*測試手段，越來越為業(yè)內(nèi)專業(yè)人士所重視。

航空測試技術(shù)的任務(wù)可概括為:

①基礎(chǔ)測試技術(shù)研究，如測試技術(shù)的基本理論、測試系統(tǒng)的標準化、系列化、通用化，以及研究不同測試方法的評定標準等。

②準確度高、穩(wěn)定性好、可靠性強的新型傳感器研制，以豐富獲取數(shù)據(jù)的手段。選用何種測試方案，采用何種具體的測試方法，要考慮到獲得數(shù)據(jù)的可能性、完整性、準確性。

③新型數(shù)據(jù)采集模塊的研制，以提高基礎(chǔ)測試能力。

④通用自動化測試系統(tǒng)（含硬件及軟件)的研制，以提高測試效率。

⑤專用測試系統(tǒng)研制，如風洞試驗的測試系統(tǒng)、飛機結(jié)構(gòu)強度的測試系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)試驗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、航空發(fā)動機試車測試系統(tǒng)等。

⑥測試性設(shè)計與驗證工作，提高測試性設(shè)計水平。

⑦狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的研制，如航空液壓系統(tǒng)、航空發(fā)動機、大功率電源系統(tǒng)及飛機結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的狀態(tài)監(jiān)測設(shè)備。

⑧新技術(shù)、新產(chǎn)品應(yīng)用與推廣。

2.航空測試技術(shù)的作用

航空測試技術(shù)是保障飛機設(shè)計、研制、生產(chǎn)和使用維護各個階段正常運轉(zhuǎn)的重要支撐技術(shù)，它有著廣泛的服務(wù)對象和技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域。從飛機氣動試驗、強度試驗、發(fā)動機試驗，到各種機載設(shè)備的試驗等，航空測試技術(shù)都具有非常重要的作用。就航空產(chǎn)品發(fā)展的全過程而言，從基礎(chǔ)技術(shù)研究、型號研制、試飛到生產(chǎn)定型，都需要提供*而可靠的試驗測試手段。這種試驗測試技術(shù)的*與否，直接影響航空產(chǎn)品的*性與可靠性，同時對產(chǎn)品的研制周期也起著關(guān)鍵作用。

航空測試技術(shù)貫穿于航空產(chǎn)品的設(shè)計、研制、生產(chǎn)和使用維護的全壽命過程，其作用是獲取在實驗或試驗中、產(chǎn)品生產(chǎn)或使用維護中的定性、定量的數(shù)據(jù)和信息，并進行分析和評定，用來驗證新理論、新方法、新方案的正確性或可行性;確定或驗證被測對象的性能和狀態(tài);發(fā)現(xiàn)或預(yù)測產(chǎn)品的故障，提出合理的維修動作。航空測試技術(shù)的發(fā)展直接關(guān)系到航空科學(xué)基礎(chǔ)的發(fā)展，關(guān)系到航空產(chǎn)品的性能和質(zhì)量，對提高航空裝備完好性、降低壽命周期費用具有重要作用。

航空測試技術(shù)應(yīng)用于航空工業(yè)的各個領(lǐng)域，是現(xiàn)代航空科學(xué)技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)和手段，其主要作用體現(xiàn)在如下幾個方面:

①航空測試是航空工業(yè)科學(xué)技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)品技術(shù)水平提高的重要基礎(chǔ)技術(shù)。

航空測試技術(shù)及其物化的測試設(shè)備在航空產(chǎn)品的科研、試驗、生產(chǎn)、服務(wù)的全過程中都是的。從對發(fā)達國家*產(chǎn)業(yè)的研發(fā)費用和時間的統(tǒng)計分析來看，產(chǎn)品的測試費用、測試周期占其研發(fā)費用和周期的40%左右，并保持上升趨勢。因為，*產(chǎn)品與傳統(tǒng)產(chǎn)品的一個重要區(qū)別在于:產(chǎn)品越來越*，而錯誤的種類和數(shù)量也越來越多。所以，只有通過充分的測試與試驗驗證，才能有效提高產(chǎn)品的可靠性和穩(wěn)定性，滿足使用要求。

②航空測試技術(shù)是航空科技體系的重要組成部分。

和設(shè)計、制造技術(shù)一樣，航空測試技術(shù)也是國防科技和裝備發(fā)展的共性基礎(chǔ)技術(shù)，同時還是航空科技體系的重要組成部分。一方面，它要物化為適用的多種類型的測試設(shè)備或系統(tǒng);另一方面，它與產(chǎn)品研制過程聯(lián)系緊密，融入其他專業(yè)，如研發(fā)中的測試性設(shè)計、生產(chǎn)過程中的檢測活動，以及維護保障過程中的診斷測試等。

③航空測試技術(shù)是獲取被試對象信息的手段。

任何一種現(xiàn)代裝備的出現(xiàn)，都離不開*測試技術(shù)的支持。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展，各學(xué)科領(lǐng)域?qū)y試技術(shù)都提出了越來越高的要求。*工業(yè)國家都對測試技術(shù)、測試設(shè)備和系統(tǒng)投入巨資進行開發(fā)、研究，并取得了驚人的成就。在當代航空科技發(fā)展中，測試已成為生產(chǎn)率、制造能力及實用性水平的重要標志，是保障現(xiàn)代裝備達到實際性能指標的重要手段。

航空產(chǎn)品在設(shè)計、研制、生產(chǎn)和使用維護過程中，必須通過測試設(shè)備和測試系統(tǒng)獲取相應(yīng)參數(shù)，對產(chǎn)品進行*的評定，隨時掌握產(chǎn)品的狀態(tài)，才能*研制出的產(chǎn)品性能高并且可靠，才能*產(chǎn)品的使用有效、充分。因此，測試技術(shù)是具有全局性的關(guān)鍵技術(shù)，尤其在*領(lǐng)域，更是具有極其重要的地位。以航空產(chǎn)品為例，在新機研制過程中，需要開展大量的試驗工作，如飛機的氣動力試驗、結(jié)構(gòu)強度與疲勞試驗，發(fā)動機部件與整機的性能試驗、強度試驗、壽命試驗，以及飛行試驗、高空模擬試驗、彈射救生試驗、輔機系統(tǒng)試驗等。而在這些試驗中，如果沒有*的測試手段，來獲取*的試驗結(jié)果，那么試驗的作用就不復(fù)存在了。因此，測試是*達到試驗?zāi)康?，進而*產(chǎn)品質(zhì)量的重要手段。

隨著航空工業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)代飛機的設(shè)計和研制日益依賴于*的試驗測試手段，缺乏*的試驗測試裝備，將嚴重制約航空產(chǎn)品的發(fā)展。同時，由于產(chǎn)品性能的提高，在生產(chǎn)過程中，對產(chǎn)品的性能試驗測試也提出了更高的要求。目前，我國的航空工業(yè)面臨著*技術(shù)改造的迫切需求，針對這種需求，測試技術(shù)必須有一個較快的發(fā)展，才能為航空工業(yè)提供*的測試技術(shù)和裝備。

3.航空測試技術(shù)的體系與特點

3.1航空測試技術(shù)的體系

航空測試技術(shù)有多種分類方法，如從測試原理、測試對象、測試目的、測試參數(shù)及測試環(huán)境等多角度去歸類。本書僅從技術(shù)體系角度對航空測試技術(shù)進行劃分，主要包括傳感器技術(shù)、數(shù)據(jù)采集和處理技術(shù)、測試性設(shè)計技術(shù)、綜合測試技術(shù)等，測試性設(shè)計技術(shù)包括機內(nèi)測試（BIT)技術(shù)等，綜合測試技術(shù)包括自動化測試技術(shù)、地面試驗測試技術(shù)、試飛測試技術(shù)和維護保障測試技術(shù)等內(nèi)容。此外，地面試驗測試技術(shù)又包括空氣動力試驗測試技術(shù)、強度試驗測試技術(shù)、發(fā)動機試驗測試技術(shù)、航電系統(tǒng)試驗測試技術(shù)、機電系統(tǒng)試驗測試技術(shù)及系統(tǒng)試驗測試技術(shù)等內(nèi)容。由于篇幅有限，本書重點闡述傳感器技術(shù)、數(shù)據(jù)采集和處理技術(shù)、自動化測試技術(shù)、測試性設(shè)計技術(shù)、機內(nèi)測試（BIT’)技術(shù)、地面試驗測試技術(shù)及發(fā)動機特種測試技術(shù)等內(nèi)容，不包括試飛測試技術(shù)、空氣動力試驗測試技術(shù)及系統(tǒng)試驗測試技術(shù)等內(nèi)容。

航空測試技術(shù)體系如下圖所示:

3.2航空測試技術(shù)的特點

航空測試技術(shù)以通用測試技術(shù)為基礎(chǔ)，但由于飛機及其機載設(shè)備均屬*產(chǎn)品，它們的工作和使用環(huán)境惡劣，因此航空測試技術(shù)有其自身的特殊性。而航空測試設(shè)備就是針對上述要求的多樣化，為適應(yīng)復(fù)雜使用環(huán)境和滿足對體積、重量、功耗等的嚴苛要求(特別是機內(nèi)）而設(shè)計制造的。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，產(chǎn)品性能和可靠性的提高，對航空測試技術(shù)提出了更高的要求，突出表現(xiàn)在:

①測試設(shè)備應(yīng)具有更高的準確度、速度、分辨率、帶寬、穩(wěn)定性和實時性。

②鑒于外場用測試設(shè)備工作環(huán)境條件惡劣，因此測試設(shè)備應(yīng)具有抗各種惡劣氣候和環(huán)境條件的能力，還要便于攜帶和運輸，容易組裝和拆卸、便于部署等。

③滿足飛機等裝備飛行過程中對動態(tài)測試的要求。

④滿足航空發(fā)動機、系統(tǒng)在高空、高壓、高溫、高轉(zhuǎn)速條件下對特種測試的要求。以航空發(fā)動機為例，其疲勞試驗有軸疲勞試驗和葉片疲勞試驗等，而葉片疲勞試驗又包含葉片冷熱疲勞、高溫疲勞、高周疲勞、低周循環(huán)疲勞等試驗。要在復(fù)雜飛行條件下滿足航空發(fā)動機的設(shè)計要求，就必須進行大量的特殊條件下的試驗項目，獲取重要的測試數(shù)據(jù)。

⑤滿足機載、彈載測試設(shè)備體積小、重量輕、測量參數(shù)類型多、被測點數(shù)多、存儲容量大、遠距無線傳輸、空地測試一體化等特殊要求。

⑥飛機、發(fā)動機的結(jié)構(gòu)件價格往往非常昂貴，在檢測其內(nèi)部缺陷或損傷時，要求進行無損檢測。

一般說來，航空測試的基本特點是多參數(shù)（氣動、熱力、幾何、電磁等)、多模態(tài)(動態(tài)與穩(wěn)態(tài)、瞬態(tài)與常態(tài)、周期性與隨機性等)、采樣速率高、數(shù)據(jù)量大、范圍寬和高精度、高復(fù)雜性等，以下部分將對其進行具體介紹。

3.2.1被測參數(shù)種類多，覆蓋面寬

測試參數(shù)包括溫度、壓力、位移、應(yīng)力、應(yīng)變、振動、流量、速度、推力等幾十種，同時測取的數(shù)據(jù)可達幾百個乃至數(shù)千個。以發(fā)動機研制過程為例，為了進行部件、系統(tǒng)和整機的各項性能試驗和強度試驗，必須進行大量的各種物理參數(shù)的測量。需要測量的參數(shù)主要有溫度、壓力、空氣流量、燃油流量、燃氣分析、轉(zhuǎn)速、推力、流速、振動、位移(間隙、振幅)、液位、扭矩、功率、應(yīng)力、應(yīng)變、力、頻率、方向角等多種。

飛機結(jié)構(gòu)強度的主要測量參數(shù)包括靜力試驗中的應(yīng)變、位移和載荷;動力試驗中的位移、速度、相位和頻率;熱強度試驗中的溫度、熱輻射強度、位移、應(yīng)變和載荷等。

風洞試驗是研究模型和氣流相互作用的一種試驗，其被測參數(shù)包括力、力矩、壓力、溫度、流速、模型轉(zhuǎn)動角度和角速度等。

飛行試驗的測量參數(shù)包括高度、速度、壓力、振動過載、位移、力、力矩、應(yīng)變、溫度、轉(zhuǎn)速、油耗、頻率、迎角、側(cè)滑角、角速度、角加速度、姿態(tài)角、航向、距離、軌跡和裂紋等幾百個，甚至幾千個。如某大型飛機的試飛測試系統(tǒng)，就要求具有可同時測試采集4000多個參數(shù)的能力。

彈射救生試驗的測量參數(shù)包括高度、速度、角速度、姿態(tài)、壓力、溫度、力、推力、阻力、聲響、面積、流場、激波強度和軌跡等幾十種。

由此可見，航空測試不僅參數(shù)的種類多，而且是處在不同的工作狀態(tài)。例如，在測量發(fā)動機整機及部件轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速時就有穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)速、過渡態(tài)轉(zhuǎn)速、脈動轉(zhuǎn)速等;在應(yīng)力狀態(tài)下有靜應(yīng)力、動應(yīng)力、熱應(yīng)力、彈塑性應(yīng)力、斷裂應(yīng)力等。此外，有些參數(shù)之間還相互影響，如氣動力、傳熱、結(jié)構(gòu)強度間的交互影響，以及它們狀態(tài)的綜合測量等。

由于被測參數(shù)種類多，而且同-類型物理參數(shù)范圍覆蓋面寬，量程又各不相同，因此需要上千個品種的敏感元件和傳感器，增加了航空測試的復(fù)雜性。

3.2.2被測點數(shù)多

據(jù)統(tǒng)計，1928年時，活塞發(fā)動機的測點只有25個左右。到1948年，噴氣式發(fā)動機的被測參數(shù)增加到了200個左右。目前，大型飛機中所用發(fā)動機的被測參數(shù)可達700個以上。在飛機的結(jié)構(gòu)強度設(shè)計時，要求準確地測量大量數(shù)據(jù)。像美國的波音727飛機，在做靜力試驗時就要粘貼2000 多片應(yīng)變片，而F-111要貼2200多片。一架大型飛機，如A300型飛機，其全機靜力試驗粘貼的應(yīng)變片達5000片以上。大型飛機單機的測試參數(shù)有上萬個，如A380單架飛機的測試參數(shù)達20000個?，F(xiàn)代戰(zhàn)斗機的機載測試參數(shù)數(shù)以千計，試驗機測試參數(shù)則達 3000 ~8000個。

3.2.3被測信號微弱

由于被測試產(chǎn)品精度的提高，要求測試系統(tǒng)和傳感器的精度也相應(yīng)提高。又由于某些試驗的周期長，能源耗費大，因此要求測試系統(tǒng)和傳感器也必須具有穩(wěn)定和可靠的性能。對于一般測試系統(tǒng)而言，要求其系統(tǒng)的綜合精度優(yōu)于0.2%，并具有實時校準功能。

在航空地面試驗性能與強度測試中，有些被測參數(shù)（如應(yīng)變、壓力和溫度）的輸出信號幅值較低，一般在微伏及毫伏級。在應(yīng)變測量中，應(yīng)變范圍是5 ~ 10ue，測量其信號電平約為10 20uV。在溫度測量中，分辨率在0.250.5℃的范圍時，其溫度轉(zhuǎn)換為電平信號的電平也只在毫伏級。

與地面機械不同，航空測試如果精度低，計算結(jié)果誤差大，將造成嚴重后果。特別對測試精度要求很高的低電平測試，對現(xiàn)場使用條件、測試系統(tǒng)性能以及抗干擾措施提出更高的要求，大大增加了測試的困難。例如，在對某型發(fā)動機進行測試時，其精度要求是:推力達到±0.2%;渦輪后排氣溫度達到±0.3%;燃油流量達到±0.2%;高低壓壓氣機壓力達到±0.2%﹔轉(zhuǎn)速達到±0.01%;其他參數(shù)要求在±0.5% ~ ±1%范圍內(nèi)。

3.2.4測試采樣速率高

飛機的飛行狀態(tài)變化很快，部件或整機在一種狀態(tài)下、同一瞬間的各種參數(shù)的變化情況都要求記錄下來，沒有快速或高速測試系統(tǒng)是不可能的。以飛機強度試驗中的破壞試驗為例，其連續(xù)加載的時間為2min左右，在這個過程中要測出各點載荷、位移、應(yīng)變及對時間變化率，就要求測試系統(tǒng)有較高的采樣速率。在穩(wěn)定性試驗中，結(jié)構(gòu)失穩(wěn)是在幾十毫秒內(nèi)發(fā)生的，因此，要測得其失穩(wěn)過程曲線，要求的采樣速率則更高。風洞吹風試驗時間短，特別是超聲速風洞吹風的時間，一次只有幾秒或幾十秒，沒有高的采樣速率就根本無法獲得測試數(shù)據(jù)。在國外，風洞試驗中測量動態(tài)特性參數(shù)時的采樣速率要求在每秒十多萬次以上。

3.2.5數(shù)據(jù)量大

數(shù)據(jù)量大，這在航空測試中是顯而易見的。例如，以某型發(fā)動機整機全流程參數(shù)測量為例，10個截面需測壓力238點、溫度185點、壁溫142點，一個截面測流場90點，共計655點。發(fā)動機結(jié)構(gòu)強度試驗應(yīng)力監(jiān)測和風扇葉片顫振失速監(jiān)測點近300點，其中旋轉(zhuǎn)部件測點達100個，所獲得的測試數(shù)據(jù)量可達到每小時數(shù)百萬兆字節(jié)以上。發(fā)動機與進氣道的匹配試驗要求測量進口動態(tài)壓力場，其數(shù)據(jù)量也達到百萬數(shù)量級。波音727機在做靜力試驗時，飛機粘貼2000多片貼片，測量了30萬個應(yīng)變數(shù)據(jù)。

3.2.6數(shù)據(jù)處理速度快

在試驗過程中需要迅速得出試驗結(jié)果并對其進行判斷，以便進行下一次試驗，這就要求能實時看到試驗結(jié)果。在計算機技術(shù)應(yīng)用之前，獲取試驗結(jié)果需要相當長的時間，那時的風洞吹風試驗，如果吹風吹上幾十秒或開幾次車，那么人工處理取得試驗結(jié)果的時間就要花3個月至半年，這無疑大大延長了研制周期。由此可見，數(shù)據(jù)處理慢，就不能及時得到試驗結(jié)果，從而影響對發(fā)動機工作狀態(tài)的分析和調(diào)試。對于飛機靜力試驗而言，即使只有200個測量點，20個人進行測量（按每臺應(yīng)變儀測20點需2人計算)，在測出的數(shù)據(jù)多達幾十萬個情況下，如果采用人工進行均方根差分析，那么4個人同時處理也需要兩三個月的時間，這就很難實現(xiàn)試驗調(diào)整及試驗結(jié)果的實時分析。因此，要求測試系統(tǒng)不僅應(yīng)具有在線處理分析功能，而且數(shù)據(jù)處理的速度要快速、準確，從而縮短研制周期，大幅提高試驗設(shè)備利用率。如今，隨著計算機技術(shù)的不斷發(fā)展，嵌人式數(shù)據(jù)處理技術(shù)在航空測試領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用,可以提供更加快速準確的處理判斷。

3.2.7測量—處理—顯示—控制一體化

航空測試不僅是測量–些參數(shù)并對參數(shù)進行實時分析與處理，還要在試驗過程中對試驗設(shè)備和試驗件及其所處環(huán)境、位置及各種過程等變化進行控制，以便符合客觀變化規(guī)律，這樣所測得的數(shù)據(jù)才更符合客觀實際。例如，在氣動試驗中要對馬赫數(shù)、模型姿態(tài)、尾噴管開度等進行控制;在結(jié)構(gòu)強度試驗中要求測試過程配合自動協(xié)調(diào)加載;在發(fā)動機試驗測試中要求提供適當?shù)沫h(huán)境條件，而這些試驗條件與狀態(tài)的改變（如由一工作點變化至另一工作點）是通過模擬控制與狀態(tài)控制來實現(xiàn)的。由于各種過程均實現(xiàn)了自動控制,

從而使所做試驗既準確又快速，重復(fù)性試驗所測得的數(shù)據(jù)幾乎每次都相同。這就是一體化功能的具體體現(xiàn)。

測量—處理一顯示—控制一體化的實現(xiàn)，不僅能夠大大提高數(shù)據(jù)的置信度和試驗可靠性，大大降低人為錯誤操作因素，使試驗成功率得到提高，而且也是科學(xué)研究試驗本身發(fā)展的需要。其結(jié)果是，既節(jié)約了時間和經(jīng)費，又能*試驗質(zhì)量，*率地完成科研與生產(chǎn)任務(wù)。

以上對航空測試技術(shù)的特點進行了簡要描述。隨著航空測試系統(tǒng)規(guī)模越來越大，技術(shù)要求越來越復(fù)雜，客觀上很難完整地將這一任務(wù)完成得盡善盡美。因此，系統(tǒng)設(shè)計與配套技術(shù)也是測試技術(shù)的一項重要內(nèi)容，目標是根據(jù)試驗任務(wù)及測試要求，在了解對象特征的情況下，應(yīng)用測試理論設(shè)計測試方案，合理選用儀表及系統(tǒng)硬件設(shè)備配置，結(jié)合測試對象的特性，研究建立數(shù)學(xué)模型，研制應(yīng)用軟件及效果良好的人機接口。同時，成套提供裝置與設(shè)備，指導(dǎo)現(xiàn)場布線和安裝，以及現(xiàn)場調(diào)試、系統(tǒng)啟動試車、維護修理和提供備品備件、技術(shù)培訓(xùn)、技術(shù)咨詢服務(wù)等。

航空測試技術(shù)的發(fā)展強烈依賴基礎(chǔ)工業(yè)和相關(guān)共性技術(shù)領(lǐng)域的突破和進展，如電子元器件、*傳感器、電子計算機、*功能性材料、通用儀器與設(shè)備等。另外，微電子技術(shù)和計算機技術(shù)的進步也極大地推動著測試技術(shù)和儀器的發(fā)展，并使常規(guī)的測試原理和儀器設(shè)計發(fā)生了重大變化，未來還將會產(chǎn)生更加新穎的測試理論及新的測試儀器和系統(tǒng)。應(yīng)該特別指出的是，微電子技術(shù)的發(fā)展給測試技術(shù)各個領(lǐng)域帶來了重大變革。隨著大規(guī)模與超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，制造高性能、高精度和高可靠性測試儀器成為可能。智能傳感器及新一代自動化測試系統(tǒng)的出現(xiàn)，使得測試系統(tǒng)有一個嶄新的變革，這將給本世紀許多重大科學(xué)技術(shù)帶來新的突破。

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